这一群组包括美国和英国，但也包括意大利、法国和西班牙等一系列欧洲国家。
（二）从征纳税人关系的发生看，人本价值取向的财税体制改革重点，应该是建立纳税人主导型的从征纳税人关系的发生看，纳税人是原生的，征税人是派生的。这不仅体现在财税数量的多少大小方面，更体现在一切财税活动，都应该直接或间接地得到纳税人的同意。
这样，制度规范便与制度价值判断一样，都成为制度价值的形式，都是以制度价值为内容、对象和摹本。因为，自由是人实现自我价值的充要条件。这样，制度价值无疑就是行为事实如何对于制度目的的效用，便由行为事实与制度目的构成。所谓制度价值或行为应该如何，不过是行为事实如何对于制度目的相符与违背之效用。只有在关于制度价值的判断是真理的条件下，所制定的制度规范，才能够与制度价值相符，才可能是优良的制度规范。
因此，制度具体目的很可能多而杂。根本说来，取决于征纳税人行为事实判断与财税制度目的判断之真假。此时外地人进城很容易，3天内到公安部门登记暂住户口，居住期超3个月，就可申报常住户口。
但这一改革的新人口红利在短期内是无法见效的。最近一段时间，也有很多经济学家提出了中国已经到达"刘易斯拐点"，从而担心中国人口红利正在消失。现任东方证券首席经济学家、首席策略分析师和固定收益负责人，著有《危机三部曲：全球宏观经济、金融、地缘政治大图景》。如果劳动参与率不变的话，我们预测在2020年，农民工总数将达到3.05亿。
从整体就业倾向的分析上看，未来整体非农劳动就业倾向的提升能够在一定程度上缓冲劳动力储备下降带来的负面影响。当时资本严重匮乏，而与轻工业相比，重工业的资本密集程度高, 劳动吸纳能力较弱，随后在1958至1978年，户籍政策进入严格监管期，城乡二元结构由此形成，农民和市民的身份标签被人为地固化。
同时由于有稳定居留和收入的预期，通过职业教育培训等方式，他们将明显加大在自身人力资源培育上的投入，而这也会显著提升有效劳动时间和生产效率。 本文作者邵宇是金融学博士，牛津大学John SWIRE学者，复旦大学金融研究院研究员，南京大学工程管理学院兼职教授。农民工的准确定义为从事非农活动6个月及以上的农村劳动力，可以分为外出农民工和本地农民工两大类别， 2012年这两类人群分别为1.63亿和0.99亿。从总劳动供给未来变化的情况看，2009年的数据可以看出农村劳动力后备力量明显已经进入下降状态，农村10岁以下儿童数量已经远远低于20岁左右劳动力数量水平，可以推算出在2015年前后，农民工劳动力的供给将出现明显紧张，因此农民工数量增速缓慢下降可能性很大
接着上面的卡尔多-希克斯改进来说，财政民主化，其实就是降低政府与这些人群（往往是无权无势者）的协商成本，这显然有利于公共的利益。近日，北京市政府《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》印发，随后，市交通委"四种方案"公布。提出其他解决思路，如参考武汉市曾经尝试的拍卖站点冠名权的方式，当然也值得一议。比如在新浪微博的#地铁票价#话题中，截止12月17日，"反涨派"以17675：3593占据着一边倒的优势。
如果政府与人大能够在公共服务涨价的同时，在其他方面给市民提供一些税、费优惠，我想这应当可以为这一政策赢得更多的支持。笔者认为这是值得称道的举措。
在这种恶性循环中，我们甚至还能看到社会矛盾和对立情绪的积累。比如，经营这些公共服务的部门或公司会缺乏改善经营、改善资源配置的动力。
也可以"用财政民主化换涨价"。因此，政府的威信无疑是施政的重要基础。不难注意到，"涨价是否有好处"的经济学意义上的讨论和分析，只是较少数"挺涨派"网友注意的焦点，更多反对涨价的人的目光则是聚焦在有关部门是否值得信任这一问题上。这么做的好处，无疑是减轻了广大居民尤其是低收入群体的生活成本，让他们也能分享发展的成果，对社会和谐有促进作用。比如，过低的价格并不鼓励使用者节约和高效利用这些服务，对公共交通来说，乘客过于密集带来一些安全隐患。"卡尔多-希克斯改进"是说：如果某一政策能带来公共利益的改进，却降低了一些人群的利益，那么，只要能与这些人群的协商成本足够低，能达成对他们的补偿，这种有利于公共利益的政策，就能够得到实施。
而交通部门主动"问政于民"的举措，更是值得欢迎的，这有利于政府做出科学的、民主的决策，从而提升政府在居民心目中的信任度。还有一种方式是"用减税换涨价"。
进入 曹思源 的专栏 进入专题： 地铁涨价 财政民主化 。再比如，如果政府在某一方面补贴过多，可能挤占其他公共服务、公共建设的资金，对财政安全构成威胁，等等。
不难看出，如果处理不好这些问题，可能会出现"出于公共利益，而损害公共利益"的现象。" "我不赞成任何一种调价方案。
笔者认为，这些方案是值得讨论的方案。有关部门不妨以白皮书（政府阐述政策）和蓝皮书（独立第三方的报告）的形式，公布北京市地铁运营的详细数据，分析各种方案利弊，付诸众议。面对纷繁复杂的公共事务，假设广大市民拥有"十八般武艺"，懂得交通、财政、安全等多方面的专业知识，当然是不现实的。据观察，有相当多的网友对此表达了强烈的反对意见。
在网上搜索"北京地铁"四个字，总不难看到这样的观点： "工薪族每天一定要坐地铁，怎么调节客流？" "公共交通就该便宜。比如去年的印度大停电，和今年巴西人不满公共服务而大规模抗议示威的活动，都让人们看到了这种格局的危险性。
但非市场化的模式也有一些弊端。如果北京地铁的确需要涨价，那么有几种可供选择的建议，或者可以抛砖引玉： 一种方式是"用公开化换涨价"。
12月18日，北京市交通委表示，目前有四个方案都在考虑之中，包括"仅高峰期涨价"、"普遍调价"、"按里程分段计价"以及"有涨有降"等方案。因为现代政治治理的基石之一，就是不同利益群体之间的协商。
刚刚结束的十八大三中全会广泛受到国内外好评的一点，就是在《决定》中提出"市场在资源配置中起决定性作用"，《决定》还具体说道"发挥市场对……要素价格的导向作用"。在一些新兴市场国家，如巴西和印度，常常出现这种现象：政府为了讨好民众而压低一些公共产品和服务的价格，这客观上导致对这种服务的投资长期不足、供给长期紧张，进而使得政府更不敢涨价、更不敢实现这些产品的市场化。在复杂的真实世界中，"帕累托改进"（增进公共利益的同时没有任何个体利益受损）往往很难达到，而"卡尔多-希克斯改进"则更有政策意义。除了运营成本，乘客数据等等，还不妨公布地铁站内广告等其他收入情况。
《方案》提出，"制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。" "就算涨价能分流客流，这钱也指不定跑到谁的腰包里去呢。
近几年来，关于北京市地铁"单日内两元无限乘坐"票价的讨论时有发生。北京市政府的有关部门，不妨以地铁涨价遭遇不少市民反对为契机，进一步推动民主、科学决策，这既帮助北京解决自己的公共事务，也可以给其他城市提供宝贵的参考。
北京市拥有2000多万常住人口，这比世界上很多国家都要多，而其中有无数宝贵的人才资源，如果北京市能集思广益，倾听市民的呼声，解决市民的难题，其意义将不容小视。这是一个不容被忽视的问题。
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